飞机起飞爬升的过程中，常浩南从舷窗向下看去，发现了旁边的机坪上还停着不少同样的型号，涂装也都是一样的。

“这些年很多航空公司都在这么干。”

坐在他旁边的钟世宏一边把上飞机之前从空乘人员那要来的毯子裹在身上，一边回答道：

“还有稍微大一点的支线型号也很受欢迎，比如你之前参与过的新舟60、庞巴迪的CRJ200、巴航工那边刚刚投入运营的EMB145这些，数量都不少。”

听到这个说法的常浩南一脸震惊：

“运营这么多小飞机岂不是要赔死？”

这个年头在飞机上也干不了什么正经工作，因此俩人也只能这样有一搭没一搭地闲聊打发时间。

“怎么会？”钟世宏也是有些懵逼地反问道：

“现在对于新世纪航空客运的主流预测，就是通过小型短途客机把旅客集中到区域中心城市，再由超大型客机则把这些中心城市给连通起来，支线飞机和通航的预计需求会非常大。”

“所以这两年巴西航空和庞巴迪都在开发全新一代的支线客机，ERJ190和CRJ700，而像是波音还有空客这种，研发重点就是那些超远程的干线客机。”

经过对方这么一提醒，常浩南也总算想起来，似乎在90年代的时候，是有过这么一股风潮，觉得客机未来的发展方向会是极大或极小，让几个主要的科技生产企业且走了不少弯路。

一直到新世纪真的来临之后，大家才发现现实情况和自己的想象完全不同。

没人愿意经过那么多次转机，都会尽量选择直飞航班，并且航空旅客运输的人流量增长速度也远超预期，尤其在华夏和北美这些地方，即便是两个非主要城市之间的航线，也值得用小型的干线客机去执飞。

所以像是波音777还有空客A380这些超远程或者超大型的巨无霸很快失宠，在常浩南穿越之前，已经很少有用这些型号执飞的客运航班了。

至于曾经被寄予厚望的支线客机……

从庞巴迪和巴航工分别卖身空客和波音的事实不难看出些许端倪。

当然，如果只从结果上看的话，波音737/空客A320这样150-180座级别的型号其实一直都是市场中的绝对统治者，但是在世纪之交的很短一段时间里，它们在航司和飞机制造商心目中的地位确实有过一定的波折。

而这似乎是一个可以被利用的机会。

(本章完)